Niet beschikbaar!
Het Nederlandse spoor moet robuuster worden. Ondanks de investeringen in wisselverwarming gaan er bij extreem winterweer nog te veel wissels kapot.
Het spoor heeft ook last van herfstblaadjes die het spoor glad maken en hitte waarbij spoorstaven kunnen breken. Naast technische maatregelen om verstoringen te voorkomen zijn maatregelen noodzakelijk die voorkomen dat een storing op een traject leidt tot extreme overlast voor de treinreizigers. Nederland kent een van de drukst bereden spoornetten ter wereld. Er is weinig rek in het systeem. Als er op meerdere plaatsen tegelijk een storing is, ontstaat al snel een onbeheersbare situatie. Dit komt allereerst omdat er te weinig reservecapaciteit is. Om dit op te lossen hoeft niet het hele spoorwegnet verdubbeld te worden. Wel moet er op de grote knooppunten meer perroncapaciteit komen. Ook zijn er meer onderhoudsmonteurs nodig. Een eenvoudige maatregel kan al zijn om storingsmonteurs van ProRail toestemming te geven om over de vluchtstrook van de snelweg te rijden zodat deze sneller ter plaatse zijn.
Wat vooral ook nodig is dat de capaciteit van de treindienstleiding groter wordt. In spoortermen: de bijsturing van treinen bij verstoringen moet beter. Het woord bijsturing zegt het al. Kennelijk is ProRail alleen in staat handmatig bij te sturen terwijl het spoor snel en slagvaardig zou moeten worden bestuurd. Dat is op dit moment bij grote verstoringen niet mogelijk. Het spoorsysteem en ook de reisinformatie raken in zo'n situatie te snel onbeheersbaar omdat de treindienstleiders continu achter de feiten aanlopen.
Vroeger waren er meer treindienstleiders op veel meer stationslocaties. Nu alles geautomatiseerd en gecentraliseerd is, is het spoorsysteem veel kwetsbaarder geworden voor verstoringen. De maximum bijsturingscapaciteit is 70 treinen per uur. Alleen al in Utrecht komen per uur 120 treinen langs! Dus één storing in Utrecht en het systeem is al overbelast.
Hoe kan dat, ondanks al die automatisering? Het antwoord is simpel: juist bij verstoringen zijn nog steeds veel handmatige handelingen nodig en daarvoor zijn nu minder mensen beschikbaar. Als de dienstregeling moet worden omgegooid op dezelfde dag moeten bovendien alle machinisten en conducteurs individueel worden gebeld. Dat is een recept voor nog grotere chaos.
Is er dan geen oplossing voor handmatige bijsturing? Die was er tien jaar geleden al, maar is vanwege bezuinigingen nooit ingevoerd! Toen werd al geëxperimenteerd met software die de treindienstleider ondersteunt bij het nemen van beslissingen, zodat voor elke trein alleen nog maar een scenario hoeft te worden gekozen. ICT doet vervolgens de rest van de bijsturing. Zo kunnen er veel meer treinen worden bijgestuurd en kunnen treinen ook snel worden omgeleid via alternatieve routes. Door moderne technologie voor beslissingsondersteuning kunnen de effecten van verstoringen dus worden verkleind en kan de normale dienstregeling sneller worden hersteld. In andere Europese landen wordt dit al jaren toegepast.
In een brief van afgelopen herfst schrijft minister Schultz ook dat verbetering van de software nodig is. Maar dit is in deze brief een vaag actiepunt voor de lange termijn. De minister zou hier de hoogste prioriteit moeten geven! Het hele treinbesturingssysteem moet worden doorgelicht op crisisbestendigheid. Ook de reisinformatie wordt voor een belangrijk deel handmatig gedaan en is bij een extreme verstoring niet meer bij te houden. De nieuwe schermen zijn mooi, maar de onderliggende systemen zijn onvoldoende voorbereid op grote verstoringen. Het spoor kan hier leren van de actuele reisinfo die bij steeds meer bushaltes verschijnt. Door toepassing van GPS weet het systeem zelf precies welke bus als eerste zal vertrekken. Zoiets is bij het spoor met moderne technologie ook mogelijk.
Het kabinet wil de reiziger centraal stellen en toch ligt de focus op het instellen van een nooddienstregeling. Symptoombestrijding! Het werkelijke probleem op het spoor wordt niet aangepakt. De besturing en reisinformatie moeten fundamenteel worden herzien. De minister moet verder van NS en ProRail eisen dat niet vaker dan 3 dagen per jaar een nooddienstregeling wordt ingesteld. Als dat niet kan worden beloofd dan is er maar één conclusie: het spoor is te vol en er moet meer worden geïnvesteerd in extra spoorinfrastructuur!
Arie Slob is fractievoorzitter van de ChristenUnie in de Tweede Kamer; Frank Visser is er beleidsmedewerker.
© Brabants Dagblad 2012, op dit artikel rust copyright.
